Los caminos de hierro

Los ferrocarriles nacieron argentinos.

La deuda externa los remató.

En 1907 el ingeniero Ringuelet demostró

que el secreto estaba en la buena administración.

En 1854 se autorizó la construcción de una línea férrea hacia el Oeste, por la demanda que un año antes realizara un grupo de comerciantes que encabezaban los señores Haedo, Guerrico, Larroudé, de la Riestra, Lavallol, Gowland y Van Praet.

Nacía así la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, actual F.C. Sarmiento. Sus inicios fueron muy difíciles, porque la suscripción de acciones no respondió a las expectativas de los fundadores. Como éstos tenían influencias en la política y, por otra parte el gobierno de Buenos Aires en plena secesión, quería mostrar su poderío a la Confederación, facilitó 52.000 pesos fuertes para financiar la obra. Así se compraron en Europa los materiales, la locomotora y los vagones, cuyo tamaño era más pequeño que el de los tranvías de 1930.

Más tarde para que las vías alcanzaran la localidad de Morón, Buenos Aires aportó otros 10.000.000 de pesos fuertes; pero como la compañía no prosperaba el estado terminó adquiriendo sus derechos en 1862.

El tramo inagurural de 10km., llegaba hasta Floresta teniendo la cabecera en la Estación del Parque, ubicada en el sector sur del solar que actualmente ocupa el Teatro Colón. Las vías corrían por la presente calle Lavalle hasta la de Av. Callao, donde tomaba la curva de Enrique Santos Discépolo (anterior Rauch) para entrar a Av. Corrientes por un terraplén construido en el centro de la calzada; en Av Pueyrredon por donde continuaba por lo que es hoy Bartolomé Mitre. En el cruce de ésta con Ecuador se levantaba la primitiva estación Once de Septiembre, que era una casilla de madera en pleno campo, más adelante, a la altura de Medrano estaba la estación Almagro, centro de lechero rodeado de quintas; luego atravesaba el depósito de Caballito y las quintas de Flores, hasta llegar a Floresta.

Es interesante comentar que allá por 1857 nuestra Av. Corrientes era un terraplén de tierra amarilla rodeado de yuyales y pantanos, y si algún pobre tenía el coraje de levantar una casita las veredas de tierra debían alcanzar más de un metro de altura, dos años más tarde el impulso del ferrocarril hizo que esta zona estuviese más poblada.

Esta línea tenía ramales metropolitanos como el que iba al Cementerio de la Chacarita, o el Ramal de la basura, que por Oruro, Deán Funes, Zabaleta llevaba los desperdicios hasta el Riachuelo, donde se los quemaba.

En 1863 se inauguró el primer tramo del Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada, que unía en ese momento estaciones entre la calle Venezuela y el puerto de La Boca. Lo pintoresco de éste fue que se iniciaba en un viaducto, que mantenía las vías desde Casa Amarilla hasta Venezuela y, luego llegó a Hipólito Yrigoyen. Sus andenes parecían suspendidos en el aire.

La construcción de Puerto Madero arrasó con este viaducto de 11 km. de extensión que hoy está enterrado debajo de la Av. Paseo Colón. Como la estación de la calle Venezuela era muy pequeña, este Ferrocarril construyó la Estación Central en la actual Leandro N. Alem entre Bartolomé Mitre y J. D. Perón, que servía de terminal a otras líneas. Se habían depositado grandes expectativas en ella porque existía un proyecto de construir en la Ensenada de Barragán un puerto de aguas profundas para entrada y salida de todas las mercaderías y productos, de manera que este trayecto monopolizaría su tráfico. Pero esto fracasó por las obras de Puerto Madero.

Habilitada la Estación Central, por el Viaducto transitaba el siguiente recorrido: Venezuela, Casa Amarilla, Alte. Brown (empalme a La Boca), Barraca Peña, Tres Esquinas (Barracas),cruzaba el Riachuelo siguiendo hasta Quilmes y Ensenada. La anécdota nos informa que el trayecto entre Venezuela y Tres Esquinas lo realizaba en 20minutos.

En 1865 el Ferrocarril del Sud, actual Roca llegó con sus vías a Chascomús. Las líneas del oeste y sur no fueron, por supuesto, las únicas; a éstas se unieron: el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires (1862),el F.C. de Buenos Aires a Campana (1874),el Central Argentino que en 1866 fue la primera empresa ferrocarrilera que utilizó extranjeros para establecerse. Siguieron el F.C. de la Compañía Pobladora (1888), y el de la Cia. General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (1908) que fue el primero de trocha angosta en la ciudad con estación cabecera en el Bañado de Pereyra, sobre la Av. Vélez Sarsfield, que contaba con tres estaciones urbanas: Sáenz, Villa Soldati y Villa Lugano.

¿A qué causa obedeció la construcción de los ferrocarriles? A una necesidad económica, a medida que crecían las demandas de la ciudad, la explotación de la tierra y del comercio, requirieron criterios más racionales. Era necesario acortar las distancias porque el transporte en carretas con su traqueteo echaba a perder gran parte de las mercaderías.

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En 1876 la Cámara de Diputados tenía pendiente el proyecto que autorizaba la venta de los FF.CC. nacionales a fin de disminuir la deuda externa. El ferrocarril producía el 7% de interés sobre el capital invertido; no obstante lo cual se resolvió su venta al producirse una merma en la explotación coincidente con los aprietos del tesoro Provincial. La tasación de sus bienes superó los 44.000.000 oro sellado, licitándose su traspaso sobre la base de 34.000.000. Fue tan grande el escándalo público que hubo que rechazar dos propuestas, finalmente en 1890,el ferrocarril se vendió a la New Western Railway of Buenos Aires, la que ofreció 41.000.000 y entregó 3.000.000 de libras esterlinas, haciéndose cargo del pasivo.

Al ingeniero Ringuelet se lo asocia desde 1863 con las obras ferroviarias más trascendentes de la provincia. Fue gerente de FF.CC. durante diez años desde 1872. Con respecto ala venta del ferrocarril Ringuelet en 1907 decía al periodismo: “que no terminaba de lamentar esa desgraciada operación”. Antes de realizarse, el presidente de FF.CC. lo llamó y le pintó la situación por la que atravesaban; a él no le pareció tan mala y elaboró un proyecto de reformas generales: según sus cálculos en poco tiempo el ferrocarril, no sólo se pondría al día, sino que daría apreciables utilidades.

Y continuaba Ringuelet: “Ya lo ve: en manos de los ingleses producen muy sabrosos dividendos. El secreto de este éxito es bien simple: ahora no se hace política como entonces a costa de los más preciados bienes del estado, ahora no se habla siquiera de política: se administra.” 


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© Peña de Historia del Sur. Ana di Cesare, Gerónimo Rombolá, Beatriz Clavenna

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Versión para Internet de los artículos publicados en diciembre de 1993
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